Asien Aktuell

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Kapazitätsmängel verschärfen Frachtprobleme

Erscheinungsdatum Website: 15.09.2021 18:20:06
Erscheinungsdatum Publikation: 16.09.2021

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NEW YORK (Dow Jones)--Die Konsolidierungswelle in der Schifffahrt in den vergangenen fünf Jahren trägt zu den Problemen in der Lieferkette bei, die die Corona-Ausbrüche losgetreten haben. Sie führt zu weiteren Verzögerungen bei der Beförderung von Gütern über die Weltmeere. Eine Handvoll großer Schifffahrtsunternehmen kontrolliert die Mehrheit der Container auf riesigen Schiffen. Von daher gab es weltweit weniger Routen, weniger kleine Schiffe und weniger Häfen, die den Warenfluss aufrechterhalten konnten, als die Pandemie den Betrieb unterbrach, so Frachteigentümer und Spediteure.

Nach Angaben des Seeverkehrs-Datenanbieters Alphaliner kontrollieren die sechs größten Containerbetreiber mehr als 70% der gesamten Containerkapazität. Da die Unternehmen versuchen, ihre Lagerbestände nach Aufhebung der Corona-Beschränkungen wieder aufzufüllen, zahlen sie im Vergleich zum Vorjahr mindestens viermal so viel für den Transport ihrer Produkte. Dafür müssen sie lange Lieferfristen in Kauf nehmen, ist aus der Branche zu hören.

"Vor ein paar Jahren bekamen wir innerhalb von ein paar Stunden ein halbes Dutzend konkurrenzfähige Frachtangebote von Reedereien", berichtet Mark Murray, Inhaber von Desales, einem US-Importeur von Gummifäden und -bändern. "Jetzt dauert es ein paar Tage, bis man ein Angebot von einem der großen Unternehmen erhält, man muss irrsinnige Frachtraten zahlen und die Lieferung kommt Monate zu spät. Uns sind die Hände gebunden."

Drei globale Allianzen

Die Schifffahrtsbranche konsolidierte sich zwischen 2016 und 2018, als eine Reihe von Transaktionen im Wert von rund 14 Mrd US-Dollar die Zahl der weltweiten Container-Schifffahrtsunternehmen um etwa die Hälfte reduzierte. Die Übernahmen waren Teil der Bemühungen der Reeder, die schwierigen Bedingungen nach der Finanzkrise von 2008 zu bewältigen, als die Frachtraten kaum die Treibstoffkosten deckten und die Schiffe mit hohen Verlusten fuhren.

Zu weiteren Faktoren, die die Konsolidierung vorantrieben, gehörten ein Anstieg der Produktion in Asien und die Forderung der Frachteigner, die Transportkosten zu deckeln. Die großen Reedereien haben außerdem drei globale Allianzen gebildet, die Schiffe, Fracht und Hafenanläufe gemeinsam nutzen. Einige kleinere Betreiber haben sich angeschlossen, so dass diese Gruppen die Kontrolle über den größten Teil der verfügbaren Kapazitäten haben. Das Ergebnis läuft auf ein gestrafftes System hinaus, bei dem weniger, aber größere Schiffe bestimmte Häfen in Asien anliefen und dann nach Europa oder in die USA fuhren, wobei die Ladung direkt in die Regale oder an die Produktionslinien ging. Das neue Modell reduziert die Verschwendung im System, begrenzt den ungenutzten Platz auf den Schiffen und senkt die Lagerhaltungskosten für die Importeure.

Pandemie zeigt Anfälligkeit

Die Pandemie macht deutlich, wie anfällig das neue Modell der Lieferkette in Stresssituationen ist. Bei Ausbrüchen im Sommer an großen Exportdrehkreuzen wie Yantian und Ningbo in China lagen die Schiffe wochenlang still, während sie auf die Wiedereröffnung der Terminals warteten. Nachdem sie ausgelaufen waren, saßen sie in überlasteten westlichen Häfen fest, die die Ladungsflut nicht mehr bewältigen konnten. Anders als in der Zeit vor der Konsolidierung, als die Verlader auf eine Reihe kleiner und mittlerer Unternehmen zurückgreifen konnten, die ihnen bei der Bewältigung von Störungen halfen, mussten sich die Frachteigentümer jetzt nach eigenen Angaben weitgehend zwischen langen Wartezeiten oder einer Kostenspirale entscheiden.

Murray von Desales erläutert, dass eine Sendung aus Malaysia, die Ende Juni abfahren sollte, auf Anfang Juli verschoben wurde. Dann verzögerte ein Corona-Ausbruch die Abfahrt auf Anfang September mit einem geschätzten Ankunftsdatum Anfang Oktober. Desales zahlte 9.500 Dollar für die Buchung des Containers. Vor der Pandemie waren es rund 3.000 Dollar, so Murray. Der Preis kam zustande, nachdem man mit einer Reihe von Spediteuren verhandelt hatte, die ursprünglich rund 19.000 Dollar verlangt hatten.

Die großen Linienreedereien beteuern, dass das Problem nicht darin besteht, dass die Kapazität von einigen wenigen großen Unternehmen kontrolliert wird. Sie sagen, dass die Corona-Ausbrüche an den globalen Verkehrsknotenpunkten Kapazitätsmängel an Land aufgedeckt haben, wo es nicht genügend Arbeitskräfte, Züge, Lastwagen und Lagerhäuser gibt, um die Fracht ins Landesinnere zu befördern.

Nach Angaben der Marine Exchange of Southern California lagen in den vergangenen Wochen an jedem beliebigen Tag vierzig oder mehr beladene Schiffe vor der Küste von Los Angeles vor Anker. Vor der Pandemie war ein einziges Schiff vor Anker eher ungewöhnlich. Die Kapazitätsknappheit hat einige Verlader dazu veranlasst, ihre eigenen Schiffe zu mieten. Der weltgrößte Einzelhändler Walmart gab im August bekannt, dass er für den Transport von Asienimporten seine eigenen Schiffe gechartert hat, nachdem Home Depot im Juni einen ähnlichen Schritt unternommen hatte.

Die in Athen ansässige Capital Maritime, die 108 Schiffe aller Art betreibt, hat für einen Kunden ein kleines Schiff mit 2.000 Containern gechartert, um Möbel und Sportbekleidung von China nach Liverpool zu transportieren, verdeutlicht Chairman Evangelos Marinakis von Capital Maritime. "Der Einsatz solch kleiner Schiffe für lange Fahrten ist beispiellos und ein Beweis für die verrückte Nachfrage", stöhnt Marinakis. "Wir sind in Gesprächen, um mehr solcher Schiffe im Pazifik zu chartern."

Schiffsmakler freuen sich derweil, dass kleine Schiffe, die für Punkt-zu-Punkt-Reisen gechartert werden, jetzt etwa 150.000 Dollar pro Tag einbringen, ein Vielfaches des Niveaus vor der Pandemie, als solche Fahrten wegen der hohen Kosten selten waren. Marinakis, der hauptsächlich Tanker betreibt, erklärt, er habe im vergangenen Jahr mehr als 1,2 Mrd Dollar ausgegeben, um 16 Riesen-Schiffe mit Kapazitäten zwischen 1.800 und 13.000 Containern zu bestellen.

Das Schifffahrtsberatungsunternehmen Drewry erklärte im Juli, dass die Branche im Jahr 2021 dank höherer Frachtraten wohl mehr als 80 Mrd Dollar Gewinne erwirtschaftet, verglichen mit 25 Mrd Dollar im vergangenen Jahr.

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