Asien Aktuell
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Der Traum von General Motors in China droht zu platzen
Erscheinungsdatum Website: 12.09.2018 10:10:39
Erscheinungsdatum Publikation: 13.09.2018
Protektionismus Beijings verhindert höhere Qualitätsstandards
SHANGHAI (Dow Jones)--General Motors (GM) hat seine Pläne zur Steigerung der Fertigung von Elektroautos in China zurückgestellt. Der US-Konzern musste feststellen, dass die in China produzierten Batterien, die er verwenden wollte, bei Tests seine eigenen Leistungs- und Sicherheitsstandards nicht erfüllten.
Eigentlich sollte das Hybridmodell Buick Velite 6, eine lokale Variante des Volt, im nächsten Monat in Produktion gehen. Anfang nächsten Jahres sollte eine rein elektrische Version folgen.
Dieser Zeitplan wurde nun verschoben, weil interne Tests zeigten, dass die von A123 Systems gelieferte Batterie nicht den Qualitätsstandards von GM entsprach, wie eine mit der Sache vertraute Person sagte. Weil E-Auto-Akkumulatoren so komplexe Bauteile sind, dass sie nicht einfach ersetzt werden können, dürfte sich die Produktion des Velite 6 lange verzögern.
Eine GM-Sprecherin wollte sich zu der Lage nicht äußern, sagte aber, das Unternehmen wolle bis 2020 zehn Elektroautos in China auf den Markt bringen. Dieses Ziel wurde jedoch bereits vor über einem Jahr ausgegeben, lange bevor das Problem mit der Batterielieferung auftrat. A123 Systems mit Sitz in der Nähe von Detroit war nach seiner Insolvenz 2013 von dem chinesischen Hersteller Wanxiang übernommen worden und betreibt eine Fabrik in Hangzhou, um den chinesischen Markt zu bedienen.
Es bleibt wenig Zeit
Autohersteller, die in der Volksrepublik tätig sind, wurden von der Regierung dazu verpflichtet, im nächsten Jahr mit dem Bau von Elektrofahrzeugen zu beginnen und viele haben zu kämpfen, um die Vorgabe umzusetzen. Ohne Batterie gehört GM auch zu denen, die Gefahr laufen, das von Beijing gesetzte Ziel zu verfehlen.
Chinas Zeitplan sei "schwer zu schaffen" für langjährige Hersteller von Benzinern, die gezwungen sind, den schnellen Umstieg auf Elektrik zu vollziehen, sagte Jing Yang, Associate Director bei Fitch Ratings. "Die Situation ist von Unternehmen zu Unternehmen unterschiedlich." Einige Marktteilnehmer seien dafür gut aufgestellt, andere würden sich wohl nicht halten können, sagte sie.
Obwohl GM in den USA, wo der Konzern die Elektroautos Chevrolet Bolt und Volt verkauft, als Marktführer bei der Elektromobilität gilt, hatte GM Schwierigkeiten, diesen Vorteil in China, dem größten Markt der Welt, in Erfolg umzumünzen.
Ursprünglich wollte das Unternehmen Batterien von der südkoreanischen LG Chem verwenden. Doch 2016 schrieb Beijing vor, dass die Autobauer Batterien von einer Reihe zugelassener Zulieferer beziehen müssten, die alle chinesisch waren. Für die Volvo Car Group, die in Besitz eines heimischen Unternehmens ist, wurde indes eine Ausnahme gemacht. Volvo Car darf Batterien mit LG Chem-lizenzierter Technologie in seinen vor Ort gefertigten Fahrzeugen verwenden.
Die Autokonzerne führen den Ausschluss ausländischer Batterien als Beispiel für den Protektionismus der Regierung an. Er behindere sowohl ausländische Batteriehersteller als auch die von ihnen belieferten Autobauer und gewähre gleichzeitig lokalen Konkurrenten Vorteile. Beschwerden wie diese befeuern die Strafzölle der USA gegen China.
Die Chinesen sind auf dem besten Weg, in diesem Jahr mehr als 1 Mio Elektrofahrzeuge zu kaufen - fast alle davon wurden von lokalen Herstellern gebaut. Auf der Boomwelle reiten auch schnell wachsenden Batterielieferanten wie BYD und Contemporary Amperex Technology, die heute zu den größten Lithium-Ionen-Batterieunternehmen der Welt gehören.
In seiner Eile, neue Technologie zu entwickeln, riskiere China allerdings Mängel bei der Qualität und Sicherheit, sagt Thomas Barrera, Präsident von LIB-X Consulting, mit Sitz in Long Beach, Kalifornien.
"Es gibt Bedenken hinsichtlich der Qualität der in der Volksrepublik hergestellten Zellen und Batterien", sagte er. "Chinesische Zellen sind sehr attraktiv, weil sie billig sind, aber die Leute merken vielleicht nicht, dass diese Zellen nicht die notwendigen Qualifikationstests durchlaufen haben, bevor sie auf den Markt kommen."
Die Elektroautopolitik bringt ausländischer Automobilhersteller in ein Dilemma: Sie sind verpflichtet, Elektrofahrzeuge zu bauen und chinesische Batterien zu verwenden, aber sie wollen ihre globalen Standards nicht gefährden und Komponenten verwenden, denen sie nicht vertrauen - insbesondere keine Akkumulatoren, die schon häufiger anfingen zu brennen.
Während die meisten ausländischen Konzerne sich öffentlich zuversichtlich zeigten, die staatliche Quote zu erfüllen, haben nur wenige im Detail erklärt, wie sie das bewerkstelligen wollen. Elektroautos müssen nächstes Jahr 3 bis 4% ihrer Produktion ausmachen.
Der Kampf mit der Quote
Einige machen handfeste Fortschritte. Nissan Motor startete kürzlich die Produktion ihres ersten Elektroautos aus China, Volkswagen stellte im April das erste rein elektrische Auto vor. Ford Motor hat derzeit ein Plug-in-Hybridmodell auf dem chinesischen Markt und will bis Ende 2019 sein erstes rein elektrisches Auto auf den Markt bringen.
GM brachte im vergangenen Jahr sein erstes rein chinesisches Elektroauto, den Baojun E100, auf den Markt. Von dem Einstiegsmodell, das schon ab etwa 6.900 US-Dollar zu haben ist, wurden mehr als 22.000 Fahrzeuge verkauft, obwohl es bisher nur in einigen Städten verfügbar war. Allerdings müsste GM bei einer Fertigung in China von insgesamt etwa 4 Mio Autos pro Jahr 2019 etwa 100.000 E100 bauen, um die Quote zu erfüllen, sofern keine anderen Modelle auf den Markt kommen.
Für Automobilhersteller, die das Ziel für 2019 verfehlen, gibt es ein Hintertürchen: Sie können mit ihrer Quote für 2020 ihre Defizite im Jahr zuvor ausgleichen. Wenn sie diese dann aber immer noch nicht erfüllen, sind sie gezwungen, "E-Auto-Credits" über ein Kredithandelssystem, das die Behörden noch nicht im Detail formuliert haben, von Konkurrenten zu kaufen.
Automobilhersteller, die Elektrofahrzeuge frühzeitig auf den Markt bringen, können von großzügigen Subventionen profitieren, die aber 2020 auslaufen sollen.
"Traditionelle Automobilhersteller werden zweifellos Schwierigkeiten haben, ihr Portfolio auf Elektroautos umzustellen", sagte Bill Russo, der Gründer von Automobility, einem Beratungsunternehmen in Shanghai. Und ohne Subventionen wird der Kampf um die Fertigung von genügend Elektrofahrzeugen bald zu einem Kampf darum, die teuren Maschinen rentabel zu machen, sagte er. Dow Jones